各个城市对车联网先导区趋之若鹜 深圳为何不在乎?

来源:雷锋网时间:2021-07-28 11:26:01

"深圳是中国目前最具创新能力的城市,没有之一!"

这是经济学家、中欧国际工商学院经济学和金融学教授许小年在某次接受媒体采访时,对深圳的评价。

确实,深圳配得上许教授的赞誉 —— 全球城市竞争力指数排名中国第一、智慧城市发展指数中国第一,诸多万亿企业和青年才俊驻扎在此。

然而,一个现实情况是,深圳并不能够事事争先。

作为近年来最现象级的赛道之一,自动驾驶汽车被誉为人工智能产业皇冠上的明珠,是资本追逐、城市争夺的热门和重点,而深圳,在智能汽车产业方面似乎没有赶上趟。

这个结论之所以会被一部分人认可,其论据主要有二。

其一,作为进入产业竞争的钥匙,自动驾驶测试区被很多城市认为是发展产业的源头所在,深圳的自动驾驶测试区建设的时间较晚,位于坪山区金联路的 "深圳智能网联交通测试示范区"2019 年才正式启用,至今也尚未获得 "国家级" 的授牌。

与之形成对比的是,上海、长春、长沙等地的测试区在 2018 年以前就加挂 "国家智能网联汽车测试区" 的牌子了。

深圳没能获得国家主管部门的授牌认可,至少可以佐证其发展智能汽车产业的 "硬件条件" 还有所欠缺。

其二,迄今为止,工信部在全国向天津、无锡、长沙和重庆 4 个城市发出了 "国家级车联网先导区" 的授牌,深圳未能跻身其中。

此外,住建部、工信部公布的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展 6 个试点城市中(北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡),深圳同样落榜。

以上种种似乎与深圳擅长创新的城市形象形成了反差,深圳的智能汽车产业真有这么不堪吗?深圳智能汽车产业的现实情况又是如何呢?

各个城市对车联网先导区趋之若鹜,深圳为何不在乎?

从上文对深圳智能汽车产业 "看衰" 派的论据中可以看到,深圳对于一些能够推动产业发展的 "国字号" 名头似乎并不热衷,特别是 "车联网国家级先导区" 这一行业普遍认同的分量极重的招牌,很多城市苦苦追求而未得,深圳却始终没有打过这方面的主意。

究其根源,"先导区" 对产业的各种赋能,深圳在特区身份下凭借自身就能完成,自然不再需要额外助力了。

"车联网国家级先导区" 之所以被各地政府所重视,主要在于获得授牌之后,城市在发展智能汽车产业时可以享受到国家层面在产业政策、项目资金以及应用、模式推广等方面的支持,通过 "先行先试" 抢先占据竞争高地。

将这些 "利好" 与深圳一一对应。

首先,在 "先行先试" 上,当 1980 年五届全国人大常委会第十五次会议批准设置经济特区时,深圳就被赋予了在改革开放和产业经济发展中 "先行先试" 的历史使命;2019 年,中共中央、国务院又发文支持深圳建设 "中国特色社会主义先行示范区"。

如果说 "经济特区" 要求深圳在 "逆境" 中寻找翻盘点,那么 "先行示范区" 则要求深圳跳出舒适区,寻找新的增长点,所有创新的基础最终都指向深圳灵活的政策制度,特别是拥有独立的立法权,这为智能汽车汽车上路、探索智能汽车商业模式等方面都提供了宽松的立法环境。

今年以来,在政策法规层面引发行业普遍关注的大事有两件:一是北京高级别自动驾驶示范区在第八届国际智能网联汽车技术年会上为美团、京东和新石器三家头部企业颁发无人配送车车辆编码,在国内首次实现对无人配送车辆赋予合法路权。

另外一件是深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(征求意见稿),这个条例属于深圳的一类立法,是以最重要、最高层级的立法权所出的条例,深圳也或将因此成为全国首个以立法形式来规范智能网联汽车管理的城市,它的最终出台将直接促成智能网联汽车从道路测试迈向商业化落地。

很显然,力度如此强大的 "政策" 和 "法规" 的支持,不是 "先导区" 层面所能做到的,也只有北京、深圳这样的城市具备这样的能力,如是一来,"先导区" 对于深圳而言似乎就不那么重要了。

深圳市智能网联汽车重点政策一览

2018 年 7 月,深圳市政府批准《深圳智能网联交通测试示范平台建设方案》。

2018 年 10 月,深圳市交通运输局公布了深圳市智能网联汽车道路测试首批开放道路目录,成为目前国内智能网联汽车道路测试开放道路最长、范围最广的城市道路测试场。首批开放道路选择合围区域 19 个,总面积约 30 平方公里,道路里程合计约 124 公里。

2018 年 11 月,智能网联汽车作为新一代信息技术产业技术进入深圳市七大战略性新兴产业发展方案。

2019 年 3 月,坪山区政府印发了《2019 年坪山智能网联创新示范区建设工作重点》,同月深圳智能网联交通测试示范平台宣布投入使用。

2020 年 5 月,深圳市发改委发布《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》,提出给予相关项目资助等支持措施,其中最高可达 2 亿元。

2020 年 8 月,《深圳市关于推进智能网联汽车应用示范的指导意见》正式实施,提出将在细分领域先行开展智能网联汽车应用示范,包括载人、城市环卫作业和载货及其它专项作业应用示范。

2020 年 12 月,深圳市首个区级智能网联专项扶持政策《深圳市坪山区关于加快智能网联汽车产业发展的若干措施》出台,推出 21 项措施扶持产业发展,提出将在全域开放智能网联汽车道路测试,将允许符合条件的企业逐步在坪山全域开展智能网联汽车测试活动。

其次,通过 "先行先试" 形成经验后的模式推广上,深圳强大的创新基因与落地能力深入骨髓,也不需要用先导区的帽子来为自己站台与背书。

湖南省工信厅科技处处长李润仑在接受媒体采访曾对 "先导" 的含义进行过解读:一是不光是技术试验,也需要重视创建模式、运营、管理、政策、法规、标准等方面的创新与成熟,特别是跨行业融合的困难不只是技术层面的。二是要形成一定的生态和规模,而不只是单一的技术验证,要面向商业化应用,验证整个系统的成熟。

第一点,深圳在政策、立法等方面的优势已经在上文做过论述;第二点,考验的是创新技术的落地能力,很显然,智能汽车作为一项新兴产业,这两方面都需要极强的行政力量的推动其发展速度才会更快。

深圳的优势在于有华为、比亚迪这样在行业中极具威望的头部企业坐镇,其自身就有非常强烈的将技术变现的内在需求。

比如比亚迪的刀片电池技术已经搭载多款车型,还有计划外卖其他品牌;比如北汽与华为合作的新车阿尔法 S,多项自动驾驶技术的降维应用,刚一上市即成为爆款;再比如,小康集团的赛力斯本来已经成为市场的咸鱼,但通过与华为的合作,进入华为智选名单,转眼迎来绝处逢生。

深圳的优秀企业用自身实力证明,智能汽车技术的落地与推广,只要找到应用刚需,只靠自己也能占领竞争高地。

最后,在发展智能汽车产业所需的经济基础方面,深圳也是国内少有的几个 "不差钱" 的城市,说白了,就是不需要通过 "先导区" 去争取国家层面对智能汽车项目资金的支持。

举个例子,2020 年 5 月,深圳市发展和改革委员会发布了《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》,出台了二十条扶持政策,从产业技术、创新生态、基础设施、配套环境等方面,支持深圳打造智能网联汽车产业集群。

这是一个全产业链都可受益的政策,深圳拿出的是真金白银,对产业链不同细分领域、不同场景的资金资助额度 500 万起步,其中为加快产业链核心环节的突破,面向全球悬赏任务承接团队,重点解决前沿技术工程化和关键零部件研制等瓶颈问题,按照项目总投资 40% 予以资助,最高达 2 亿元。

放眼中国,也只有深圳有能力、有魄力拿出这么多钱来发展智能汽车产业,同时这也是地方政府出台的针对智能汽车产业最高资金资助政策了。

客观评述,深圳智能汽车产业发展到底如何?

从上文来看,深圳的智能汽车产业似乎不弱,那么将其横置于全国,与北京、上海、长沙等高热度城市相比,深圳智能汽车产业到底处于一个什么样的水平呢?

这个问题的答案其实很确定,如同深圳这个城市的创新能力一样,深圳智能汽车产业的发展水平在中国仍处于第一梯队,并且深圳的产业发展模式也明显有别于其他城市,具有非常鲜明的深圳特色。

1、产业生态层次分明,一超多强还跟着无数小强

深圳的智能汽车产业有多强?我们先来看看一组数据。

根据相关数据显示,深圳目前有 1140 多家企业名称或经营范围含 "自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶",占全国 22%。其中,68% 的相关企业成立于 5 年以内。

从相关企业的绝对数量上来看,深圳的智能汽车产业在国内是一个很难被忽视的城市,然而深圳的厉害之处在于其不但有数量,还有质量。

华为虽然 "不造车",但它在智能汽车领域的实力行业公认,今年上海车展期间,华为通过极狐阿尔法 S 的亮相及在公开道路的实测演示,一度引发众多网友和一些行业人士对 "华为的自动驾驶是否已经超越 Baidu" 的争论。

经此一役,在自动驾驶领域,在事实上形成了北有北京 baidu,南有深圳华为这样的行业竞争格局。

我们可以将华为视为深圳智能汽车产业的超级领军企业,强如腾讯、正威、比亚迪、恒大、大疆这样行业巨头,在深圳也只能屈于华为身后;再往后数,则还有一批诸如 AutoX、五洲龙、沃特玛、速腾聚创、镭神科技、元戎启行、海梁科技、深蓝科技这样的行业小强。

深圳在电子信息产业有着著名的 "两小时配套圈",生产一部手机所需的所有 200 多个元器件,在华强北方圆两小时的车程内就能全部凑齐。来华强北淘货的老外也说,在硅谷需要两个月才能凑齐的 400 个元器件,在华强北一天就能搞定。

同样的,如今在智能汽车产业中,深圳凭借着深厚的产业根基,其产业生态的活力也大大高于其他城市。

如果说硅谷的特长在于软件,那么深圳的特长则在于硬件,具有发达供应链优势的 "硬件硅谷",加上与中国另外一个智能汽车产业重镇广州的区位联合,形成资源和生态上的互补,从而使得深圳具备了极为强大的产业配套能力。

2、基础设施超前,5G 高密度覆盖为产业创新开路

深圳丰厚的创新土壤除了有市场层面的良性竞争,政策层面的扶持之外,还来自于深圳市在基础设施上的持续超前投入,其中最典型就是 5G 网络的铺设,使得智能汽车产业拥有了创新的技术环境。

5G 对于智能汽车、自动驾驶的重要性在此不再累述,我们只要知道早在 2019 年,深圳就开始积极搭建 5G 行业应用试验网络,把智能网联汽车等无人场景的网络性能验证提到了 "优先级"。

就在我们在其他城市苦寻 5G 信号而不得时,深圳在 2020 年 8 月就已经建成超过 4.6 万个 5G 基站,实现了全市 5G 基础设施全覆盖,深圳也因此成为全国首个 5G 独立组网全覆盖的城市,5G 基站密度全球第一。

这样的技术环境放在全国可以说是独一份,在此基础上,深圳建设了大量多功能智能杆,作为智能网联重要入口,这些多功能智能杆除了为智能汽车、自动驾驶服务外,还打造了 5G 通信、智能交通、智慧市政等 30 多种场景应用。

产业整体向前,带动着产业链的创新也层出不穷,以激光雷达为例,速腾聚创研制的 SOP 版车规级激光雷达产品 M1 已连续获得全球多个量产车型定点合作订单,去年 12 月,M1 样件已批量出货到北美车厂。

3、政府支持,市场主导,务实的产业发展主线

我们仔细分析全国各地智能汽车的发展脉络可以发现,地方政府是产业发展的主力推手。

有的城市,政府亲自下场,比如北京市高级别自动驾驶示范区的建设就是由北京市政府发起,当时还成立了由市主要领导挂帅的建设工作领导小组,在领导小组的带领下,由北京市经信局和经开区牵头负责,设置专班,专班人员分别由市区两级抽调专人,联合部分龙头企业代表组建,集中办公,统筹全市资源先行在经开区试验探索。

有的城市,则委派国企成立专门的平台公司,统筹全市的产业项目,比如长沙,有着国企背景的湘江智能就是长沙智能汽车产业的平台公司。

长沙有关智能汽车产业的所有出口,像国家智能网联汽车(长沙)测试区的建设与运营、长沙车联网先导区规划编制、新基建建设及运营等等都由湘江智能一手把控。

然而深圳却有不同,作为深圳唯一的测试平台,深圳智能网联交通测试示范平台的运营主体是深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心(以下简称 "深智联"),深智联又是由深圳市发改委直属的深圳国家高技术产业创新中心和同济大学联合发起的,其成员单位还包括了华为、比亚迪等产业链企业。

与其他国家级平台相比,深智联的特点在于,由深圳发改委主导成立,直接面向产业。同时,作为民办非企业法人实体,深智联又是一个具有中立性和公正性的第三方社会组织。

面对关键核心技术发展薄弱的问题,深圳显示出其发展产业并不是图一时之快,而是要一锤砸出一个印子的务实思维。

于是中兴、华为、腾讯等 ICT 头部企业;比亚迪、开沃汽车等整车企业;速腾聚创、镭神科技等激光雷达企业;AutoX、元戎启行、轻舟智航等自动驾驶高科技企业;南方科技大学、清华大学深圳国际研究生院、中科院先进技术研究院等科研院校一共 70 多家单位联合成立了深圳市奥途智能网联汽车创新中心(以下简称 "奥途创新中心"),完全以市场引导的方式承担起统筹智能网联汽车共性关键技术攻关和重大科技配套项目推进的重担,同时发挥着行业联盟的作用,带动全产业链发展。

虽然优点一箩筐,深圳智能汽车产业仍有不可忽视的短板与隐患

上文的诸多论述显示深圳智能汽车产业占尽优势,似乎只要按部就班的走下去,就一定能够保持持续领跑,然而在深圳产业一片向好的景象背后,还藏着三个不可忽视的短板,如果不给予足够重视,或将成为深圳产业发展的隐患甚至是绊脚石。

其一,我们注意到,目前深圳仅有金联路封闭测试区一个,该测试区整体规模有限,全长仅 2.6 公里,同时由于测试区是在现有市政道路(金联路-聚青路-金辉路-卢田路)基础上改造而来,这也意味着其不再具备更大的可扩展性。

作为发展智能汽车、自动驾驶的必备条件,测试区中能够能够模拟的场景越多越有利于推动技术研发的进步,在这方面,深圳有着天生的短板,虽然根据深智联的规划,开放/半开放测试区、环境园封闭测试区将分别在今年建成与开建,但整体而言与内地一些二线城市一出手就豪掷几十亩甚至上百亩地建测试区相比,深圳还是有不小的差距。

另一方面,我们知道智能汽车、自动驾驶是一场超级长跑,极大考验着参与者的决心与定力,站在深圳市政府的角度,拿出大片土地和市政资源去建测试区,该如何评估测试区对产业发展所产生的价值,当短期成效不达预期时,又该如何自处?

毕竟深圳超高房价与活跃的地产经济的诱惑力实在太强,与其将测试区的大片土地 "闲置",不如拿来发展房地产来钱更快。

其二,深圳通过深智联、奥途创新中心这两个 "民间组织",以纯市场化的方式来引导和规范产业的发展,这一点本没问题,可是考虑到深圳的超级企业过于集中,行业资源如何分配需要智慧。

比如深智联运营的金联路封闭测试区,我们可以将其视为深圳发展智能汽车产业的基础设施与公共资源,深智联本身也立下了 "以测试核心技术和服务为支撑,立足坪山,围绕深圳,辐射大湾区,甚至覆盖全国,独有的、真正具备深圳/湾区特色的第三方测试服务机构" 的远大志向。

2019 年 9 月深智联成立,至 2020 年底,金联路封闭测试区已经为 16 家企业提供了测试服务,累计测试里程 23000 多公里,其中 3 家拿到了深圳路测牌照。

可以预见的是,未来会有更多的企业涌入智能汽车赛道,届时将产生更多的研发测试需求,如果从深圳测试区规模较小的现实与深圳产业高速发展的未来进行关联,那么问题来了,深圳各个测试区能否将这些测试需求全部承载下来?

纯市场化的导向下,像华为、腾讯、比亚迪这类头部企业的测试需求所占比例肯定更大,测试区如果按照 "按需分配"、"按资分配" 的原则进行资源配比的话,留给腰部、尾部企业的机会又有多少?

当上述问题还没有明确答案之前,需要提醒一句,警惕深圳市发展智能汽车产业的一些公共资源成为巨头企业的 "私人财产"。

其三,产业发展虽然有政府支持,但主导力量深智联、奥途创新中心这类产业联盟形式的 "民间组织" 能否有效发挥 "联接" 作用还有待考证,特别是产业生态的结构,到底是真如预想一般,各个生态企业通过良性的市场竞争,呈现出百花齐放的态势,还是说,产业联盟被少数强势企业所主导,分别以各自为中心,建立起围绕企业业务布局的行业生态,进而形成垄断寡头的局面。

并不是说这种模式不好,有些产业天生具有赢家通吃的特性,比如云计算、比如芯片;只是这种模式到底适不适应智能汽车产业,我们还需更多的探索。

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